年初,潍柴发布了一台全新的发动机,这台发动机本体结构拥有51.09%的热效率,刷新了纪录。

虽然只是“本体结构”,但51.09%的热效率还是真真切切的让人们感受到了柴油机的未来,如果不是碳排放制约以及柴油战略储备能源的两大原因,柴油机一定拥有非常不错的前景。

热效率是一个衡量做工能力强弱的标准,热效率越高,说明做工越多,35%热效率和45%热效率的发动机在表现上是完全不同的。

汽油机的热效率目前只是在40%左右徘徊,过去的热效率表现只有35%左右,近几年的大力投入研发让热效率有了非常大的提升,但做工表现仍然不好。

柴油机因为结构的优势,通过压燃的方式让燃烧更充分,均质燃烧的特性让燃烧本身更加充分,所以燃油车的热效率普遍就要比汽油机高5%-10%。

同时,在燃料本身的差距上,柴油本身碳分子数量更多,所以热值也更高于汽油。

我们看,柴油机基本上都是干苦力的命,民用工程车、重型卡车、重型机械包括我们日常的小型家用设备,都是柴油机。

因为柴油机能出力,扭矩大油耗低,且可靠性强,作为工具再为合适不过。

虽然柴油机燃烧更加充分,但碳分子数量更多、热值更大的原因,也让燃烧之后的排放物更多,所以说大部分柴油机直接排放物是不达标的,对这些排放物的处理就比较麻烦,比如说添加尿素、放置尾气处理装置。

即便如此,柴油机的排放还是堪忧。

就算是站在技术顶流的大众,自家的TDI柴油发动机还是无法将排放控制在要求之内,在欧美市场摔了一跤。

国内市场的排放标准比欧洲更严格,比如说我们的国六b已经是全球最严苛的排放标准,这意味着在中国市场中, 真正符合国六b标准的柴油发动机并不多,而想要生产这种符合标准、高热效率、体验感非常好的柴油发动机,一定需要企业拿出更多的精力、财力出来。

本身,中国市场就不接受柴油机,国六b将会在明年全部落地,虽然柴油机热效率不错,扭矩大油耗低,但在排放标准面前,柴油机也得收敛一些。

当然,对于柴油机企业来说,柴油机的热效率还可以更高一些,比如说解放就表示2025年要设计出55%热效率的柴油机,让燃烧更加充分,让排放更少,让动力更强一些。

商用车的柴油机的确可以做到这么高的热效率,是因为商用车不用考虑成本、体积、重量,但乘用车市场必须要考虑轻量化、成本和体积,这也决定了柴油机不太可能进入到乘用车市场。

一方面,市场需要调控柴油机的数量,需要让市场合理消化柴油、汽油,另一方面,已经确定了电动化发展方向,连纯汽油机都要被淘汰了,此前没有市场占有率的柴油机,更不会有市场前景。

中国市场的柴油机,怕是只能活在商用车领域中了。